为更好地推动全世界的跨界协同，理清出行公司、汽车公司、城市等各个主体在未来出行生态中的角色，讨论未来出行方式、出行科技、交通结构、交通战略会发生的重大变化以及整个行业将面临的机遇与挑战，中国电动汽车百人会组织举办2019 全球未来出行大会，以推动出行生态变革、转型创新和国际协同，迎接出行革命。以下为中国电动汽车百人会智慧出行中心主任张海涛演讲内容实录：
今天很高兴有机会跟大家伙儿一起来分享一下5G车路协同智慧道路基础设施建设上的一些想法。大家都知道百人会的长项是做新能源纯电动车的政策战略，但是我们几年前也开始在未来出行领域做了一些有益的探索，我本人做交通规划出身，所以5G车路协同对我也是一个新的领域，通过最近一段时间的学习也有一些收获，跟大家伙儿一起来分享一下，不当之处请大家批评指正。
5G，顾名思义是第五代的移动通信技术，而且我们老百姓通常理解，下一个4K的高清影片大概1秒钟，实际从技术角度来讲，5G将是一个真正意义上的融合网络，提供人与物之间的高速、安全和自由的联通。有三大主要的应用场景：增强移动宽带、超高可靠低延时通信和大规模物联网。车联网主要是依据5G的高带宽、高可靠性低延时的特点成为可能，所以2019年也被誉为5G的商用元年，5G技术正在所有的领域快速的推广落地，5G为车路协同保驾护航。
车路协同我们在国外特别是以waymo为代表的，走了单车智能的路线，把我们所说的激光雷达、毫米被雷达等等我们大家都知道的传感器、摄像头武装到车里，这样使车价格极大的上去了。同时在简单的国外，比如美国的交通环境上，目前测试大概200公里、130英里的情况下，但是人工等于每千公里0.08次，这个环境下我们正真看到waymo车也会经常的出现一些事故，我相信拿到国内来讲可能基本上进行不了实地的路测，适应不了国内复杂的环境。所以我们提出的路线，是聪明的车+智慧的路，就是说让我们的车聪明起来、让我们的车长上眼睛和耳朵，同时让我们的路也长上眼睛和耳朵，甚至皮肤，能够感知道路上的一切，这是车路协同我们大家都认为是中国自己的方向和道路。
这是车路协同的一个标准概念。我的个人理解，车路协同的本质就是人、车、路、云，像何老师指出的一样，是通过协同和融合，最终实现道路交互与通行和城市交通的安全、高效和绿色的发展，这是我简单用一句话总结什么是车路协同。
车路协同主要应用场景其实是车对一切，主要车对人、V2P、V2V、V2基础设施、V2云，我们主要是车对基础设施开展了一些相应研究。智能交通主要是提高精细化的管理服务，同时也服务车，辅助高级驾驶和无人驾驶，弥补我刚才说的单车智能的不足。
通过国外的研究，如果我们做车路协同能够应用于实际的车用交通，在安全、效率、便捷上都得到了极大的改善，使我们的交通更加的安全、高效和便捷、绿色。
这是我们大家都认为车路协同的一个标准框架图，也就是说我们在5G情况下，车路协同的智慧道路基础设施的核心框架是什么，这是我们提出来的一个核心框架。我们实际上的重点是在最后一行，也就是感知，通过道路上基础设施的建设，然后我们感知到路上的一切，通过对道路本身的监测和道路上物体和人的监测，可以有明显效果地的产地到车上，之外大数据技术、平台技术、动态的交互处理技术和V2X的通信技术，还有反过来通过中心往下的车队控制、纵向控制、横向控制和信号控制等等，这是整个的框架图，所以我们目前的工作重点是在最下面，感知层。
这个就是我说的，我们主要是做的一些研究和思考是，我们底下的感知层怎么做，基于边缘计算和路侧单元设备做的这么一个框架，我们道路上上的摄像头、激光雷达、微波雷达都在本地进行单元计算，通过路侧单元与车上的OBU和路上的大屏进行传递互递信息，同时把核心的一些数据传递到上面的云平台，同时也接受跟信号灯的互联互通。
这是一个展示，就是路侧。因我们主要核心就是用路侧设备连所有的设备，连可变信息情报板、和中心相连、和差分定位基站相连、气象检测器、车端、红绿灯、微波检测器等等，这是核心内容。
第一，助力驾驶。尤其是在园区、景区、机场、学校，家庭环境相对简单，就能轻松实现无人驾驶的调度。宁波港基本上实现了宁波港内的火车运输，智能公交、无人驾驶出租车、智能配送等等，我们大家都认为这个可能是第一个能够应用的场景。
第二，远程的无人驾驶。用无人驾驶的低延时高可靠性，用于矿区内的挖掘出、大型装载车、特殊车辆的远程作业，保证人的安全，最大限度的人离开现场，保证车来接触现场，保证人的最大安全，这块也是远程无人驾驶的重点应用领域。
第三，车队编组。尤其是在货车上，车队编组会使车辆高效，而且现在有些地方，特别是在美国，已经基本上实行了在美国高速公路上货车的编组。
第四，还有一个特别有发展的，5G下高带宽，刚刚大家所说的高精度地图，可以实时的通过RSU传给车，通过差分定位绝大多数都是厘米级的，就是大家无人驾驶技术不好的情况下，我们用自动泊车技术，使自己克服在小的泊车位进出的问题，这块也是核心的应用领域。
说说思考，参加我们车路协同目前看的玩家太多了，所以说这一块大蛋糕每家也不可能独吃，所以分成三大类：第一，信息服务类的商业模式。第二，汽车智能化类的商业模式。第三，智能交通类的商业模式。所以在这里，其实自己归归类离不开这三类，所以我这边就不展开说了。
信通院做的白皮书，讲了右边，我们把C—V2X的产业链稍微分了分，其实线X是从通信芯片、通信模组、终端设备、整车制作、测试验证、运营服务，但是直接的支撑产业其实目前我们大家都认为可能还是关注的不够，包括科研院所、标准体系、关联的技术产业、投资机构，这一块是直接支撑着我们V2X的发展，我觉得左下角这边可能没充分的重视起来和有一个大的发展。
右边那个，反过来产业的推动，包括链接建立、能力增强、应用升级，我认为目前我们处在链接建立和能力增强之间，我们的愿景是应用升级，实现基于无人驾驶的协作式的整个城市交通的智能化和自动化。所以说我们现在真正着力点是在链接建立和能力增强，有些地方城市先行先试做了一些示范区，建了一些基础设施，建了一些示范区，建了一些测试区，所以下一步可能重点会在升级网络、部署大规模的云计算、云平台。
刚才说了玩家这么多，所以我觉得政府是一个核心，政府是把玩家串起来的不靠缺少的一个重要方，所以加强组织领导，建立协同机制，城市市政统筹，建立协同机制成立由交通、公安、工信、发改等部门组成的智慧道路基础设施领导小组，做到明确分工、充分合作、共同促进。右边是我们原来从事的一个项目，按照不同的功能分了很多，实施层、实施层、协调层、管理层。
另一个，因为政府玩家多了，实际5G的V2X涉及的领域也多了，希望专业机构进行指导，实施单位更加配合好，使我们5G的示范区也好、测试区也好，能够按照既定的目标和政府希望看到的实验场景做准确的落地。
还有一个是机制，比如说从实车测试到封闭式测试场，半封闭、半开放的测试场，到开放式的测试场，细细看起来我们有14个体制机制要建立起来，才可能正真的保证整个体系的正常运行。所以我在这里想强调一下，体制、机制的建设是我们车路协同一个重点的领域。
上面的数据，市场很大，钱很多，大家怎么分这个蛋糕我觉得现在更多的精力。政府都集中在如何建测试场，如何建自己的示范区，实际我觉得真正可当作政府现在没有充分重视起来的，也就是3亿辆的存量车如何连到我们的基础设施。为啥说基础设施建立起来之后不见得是对L3以上车的使用，可能对存量的3亿车的直接改造，也将会是一个巨大的市场。所以，我们对存量车能不能先进行L2级的改造、L3级的改造、L4级的改造，这些车逐渐的，我们路侧的基础设施我认为将来就会像路边的灯杆、路下的管廊管道一样，变成城市基本的基础设施，所以我们的车，现有的车如何连到政府提供的基础设施上，至少能确保这些车安全一些、主动避让一些、在路上更加节油一些。
不同的道路我们分了不同的应用场景，包括园区内的道路相对简单，城市道路相对复杂，应该提出哪些场景配置，高速公路怎么样做场景配置，我们提出不同的道路条件配置不同的应用场景。
希望我们的车路协同能够真正的融入到智慧城市建设当中，也就是把我们车路协同产生的大数据与我们的智慧城市能够结合起来，融入到智慧城市的大数据平台。
最后做个广告，我们现在也开始着手做一些城市道路的基础设施导责，就是说解决三个问题，硬件在道路上怎么建、软件怎么建、基础设施怎么建，开始了一些基本的讨论，所以这里就不详细展开了，希望从事相关行业的这一些企业能够主动的跟我们合作，为5G和车路协同的技术贡献一些自己的力量。